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      21世紀經(jīng)濟報道 廖笛杉 俄羅斯索契報道

　　核心提示：俄鐵已經(jīng)在獨立于政府，市場化運營上的道路上摸索近十年，但顯然私有化這條路要比設計者的預計漫長許多。

　　戰(zhàn)略壟斷企業(yè)俄羅斯鐵路股份公司(以下稱“俄鐵”)已決定2014年內(nèi)出售5%股權，隨著普京約兩周前在索契宣布高鐵發(fā)展戰(zhàn)略，今后的融資需求還將如何改變這家聯(lián)邦政府全資控制的鐵路巨頭？

　　俄鐵總裁弗拉基米爾- 雅庫寧(Vladimir Ivanovich Yakunin)在索契舉辦的“戰(zhàn)略伙伴1520”國際寬軌鐵路論壇開幕會議上講道，在研習了眾多世界鐵路的運營模式后，他不認為完全“自由化”適合俄羅斯。

　　雅庫寧承諾，俄羅斯鐵路網(wǎng)絡還將繼續(xù)維持“垂直一體化”的運營方式至少兩年。該方式繼承于蘇聯(lián)時代中央政府對交通系統(tǒng)垂直一體化管理，比如同一個管理機構擁有及運營著機場、航線和飛機制造企業(yè)。

　　與政府分拆后的俄鐵，在管理基礎設施的同時，還運營著客、貨列車服務。這與中國2013年分拆的中國鐵路總公司，有著諸多相似之處。并且，俄鐵的管理者仍為這種運營方式感到自信。

　　“因為缺乏(上下游)集中，相比其他模式，英國自由化的運營多耗費了40%的開支�！毖艓鞂幣e例道。不久前，關于俄鐵“私有化”的計劃已經(jīng)引起關注。據(jù)來自于俄羅斯經(jīng)濟發(fā)展部制定的規(guī)劃，將到2014年底出售俄鐵5%的國有股份，而直到2016年可能會繼續(xù)售出20%的股份，以這項收入來支持國家(鐵路發(fā)展)預算。

　　極端龐大而復雜的寡頭企業(yè)是俄羅斯經(jīng)濟的象征。在四月，經(jīng)濟發(fā)展部部長貝洛索夫(Andrei Belousov)宣布，2013年俄羅斯大公司的國家股權私有化額度有可能達到3200億盧布，甚至有可能額度增長至9700億盧布。同時被納入私有化計劃的還有油業(yè)巨頭俄羅斯石油公司(Rosneft)、俄羅斯外貿(mào)銀行(JSC VTB Bank)等。

　　俄鐵已經(jīng)在獨立于政府，市場化運營上的道路上摸索近十年，但顯然這條路要比設計者的預計漫長許多。

　　承壓高鐵融資

　　體制性改革或許尚未完結，但俄鐵已經(jīng)將下一階段的版圖擴張?zhí)嵘狭巳粘獭?月27日，俄羅斯總統(tǒng)普京在索契主持召開了有關俄高速鐵路發(fā)展前景的工作會議。這座黑海邊的小城還即將成為俄羅斯第一個冬季奧運會舉辦地。

　　根據(jù)會議通過的決定，俄羅斯計劃優(yōu)先建設莫斯科-弗拉基米爾-下諾夫哥羅德-喀山(根據(jù)遠景方案將延伸至葉卡捷琳堡)和莫斯科－頓河畔羅斯托夫－索契兩條高速公路。普京在工作會議上強調(diào)，應抓緊籌集資金以確保今年開始針對高鐵項目的設計工作。

　　此前，俄鐵除在本土數(shù)十個地區(qū)城市新建駐點外，已經(jīng)借用了遠東陸橋 (FELB)公司在中國與歐洲的辦公室。

　　它不僅擁有世界上最長的鐵路網(wǎng)，還計劃打造通往歐洲腹地的寬軌，將它的亞洲部分與歐洲部分緊密結合起來。最近的計劃有建設經(jīng)由Bratislava而從Kosice通向維也納的寬軌鐵路。

　　在這個國家，經(jīng)濟發(fā)展取決于政治決定。最為明顯的就是高速鐵路計劃。俄鐵將這一計劃不僅看作國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展的必需，同時也是雅庫寧“寬軌征服世界”路網(wǎng)的重要一步。僅快速鐵路一項，到2030年就計劃建設4253公里高速鐵路(列車時速超過200公里)和6942公里快速鐵路(列車時速為141至200公里)。

　　目前俄羅斯沒有新建高速鐵路。伴隨雄心勃勃的路網(wǎng)規(guī)劃而來的是融資問題。到2020年，俄羅斯用于建設高速鐵路的投資預計將達到1.5萬億盧布，用于建設快速鐵路的投資將達到3432億盧布。

　　最初俄羅斯鐵路基礎設施的一般融資比例是俄鐵公司承擔40%， 涉及的地區(qū)當?shù)卣�府預算出資5%，聯(lián)邦預算出資20%，私營主體投資35%，在2010年這一方案調(diào)整為俄鐵出資42.7%，私人投資者32.2%，俄羅斯(聯(lián)邦)政府占20.6%，地方政府出資占4.5%。

　　而根據(jù)俄鐵的投資預算顯示，2012年與2013年花費及預算分別為4800.669億與4394.593 億，花費最大的頭幾項分別為：更新車輛、地方基礎設施、安全維護以及聯(lián)邦政府指示項目，如2013索契冬奧會公共建設。

　　因此，即使是40%的項目投資比例，籌集外部資金是俄鐵的必須之舉，俄鐵已在6月5日發(fā)行了今年第一批票面價值為250億盧布基礎建設債券BO-18，還計劃在今年發(fā)行值1000億盧布、到期期限為15-30年的同類債券。

　　公司在2011年和2012年僅分別發(fā)行20年期票面值6.5億歐元債券(約277億盧布)；8年期250億盧布債券和10年期票面值10億美元(約320億盧布)的債券。新籌資金的力度顯著增加。

　　截至目前，俄鐵并未公布2014年將持有5%股權的投資方。根據(jù)公司文件，目前俄羅斯聯(lián)邦仍是該公司的唯一股東，由聯(lián)邦政府代行股東權利。

　　俄羅斯鐵路公司的董事會由俄羅斯聯(lián)邦總統(tǒng)根據(jù)俄羅斯聯(lián)邦政府的提名決定任免�，F(xiàn)任董事會即是根據(jù)俄羅斯政府2011年10月27日第1888-r 號法令而任命的。

　　雖然完全地由國家控股，俄鐵卻又是俄羅斯最賺錢的企業(yè)之一。2010年在國際會計準則(IFRS)衡量下， 俄鐵以超過11951億盧布的收入，位列俄羅斯第四大公司。而根據(jù)公司提供的存量債務清償信息，其2012年剛度過存量債務清償?shù)姆逯怠�—當年到期債務即達到1740億盧布。

　　在新的高鐵路網(wǎng)建設計劃下，雅庫寧對本報解釋道，“我建議(政府)開展私有化，這可以作為一個俄羅斯為促進經(jīng)濟發(fā)展，在政治上作出的信號。但是這些股份并不會被在公開市場上銷售，它們會流向一些俄羅斯基金。”

　　而這種非公開的權益出售形式，則可能令外界將這些基金的控制人，視為操控國家的資本寡頭。

　　改革遺留難題

　　對于國土橫跨歐亞大陸的俄羅斯而言，交通不僅有如經(jīng)脈流動，更關系到對領土的控制。俄羅斯的路網(wǎng)密度全球第三，由于人口稀少，鐵路運輸?shù)拇箢^是大宗物資，而這些物資的需求量跟整個宏觀經(jīng)濟走勢密切相關。

　　普京三次當選總統(tǒng)，都在推進鐵路改革。十年前俄羅斯施行鐵路改革，初衷在于將國家角色從鐵路經(jīng)營管理中抽離出來、引入私人經(jīng)營主體與資金，從而提高競爭力。俄鐵的各種實質(zhì)性變化源于兩項政府改革文件。

　　其一是2001年5月18日的俄羅斯聯(lián)邦第384號法令 “鐵路運輸結構性改

　　革方案”，希望將國家壟斷的鐵路系統(tǒng)重建為一個富有競爭力的部門。由于當時國際貨幣基金組織[微博](IMF)以及世界銀行[微博]的介入，該方案包括了許多更市場化的標準，諸如剝離非核心活動、廢除貨運交叉補貼、私有化以及鼓勵競爭等要素。

　　另一份文件是2008年6月17日出臺的877號法令，名為 “俄羅斯聯(lián)邦鐵路發(fā)展到2030戰(zhàn)略”。 著重于一系列雄心勃勃的現(xiàn)代化、路網(wǎng)擴張計劃。

　　當時俄鐵公布的改革方案顯示，具體分為3個階段，現(xiàn)有的俄羅斯鐵路公司是自2003年9月經(jīng)歷了第一階段、拆分交通部的陣痛之后，接管了俄羅斯鐵路系統(tǒng)， 負責常規(guī)鐵路、電氣火車以及快車的經(jīng)營。

　　第二階段是由2003年至2005年， 拆分資產(chǎn)與劃分功能界別，并在客運服務、非核心產(chǎn)業(yè)及特定的貨運服務領域形成多個子公司。

　　仍進行中的第三階段，是2006年至2011年及其后，按計劃俄鐵以增強競爭力為目標，通過更新技術、車輛、軌道以追求高效與高收益。計劃中包含了鐵路人事的改革、消除交叉補貼、出售部分客運執(zhí)照，以及在未來的改革中期實現(xiàn)部分私有化。

　　從公司公布的信息看，三階段改革的目的表面上似乎已經(jīng)完成。俄鐵在貨運市場上周轉(zhuǎn)量份額由2003年的78.2%降為2011年的5.3%。

　　現(xiàn)在的俄鐵仍是一個極為龐大冗雜的公司，包括9357名員工，85，200公里長的鐵軌，906億美元的資產(chǎn)。按照公司公布的文件，鐵路的運營仍在聯(lián)邦政府的控制之下，而且鑒于“國際經(jīng)濟同行業(yè)形式”， 第三階段的內(nèi)容正在受到調(diào)整。

　　這個新“巨無霸”擁有1.7萬億盧布的注冊資本，但同時也繼承了分拆之初政府部門遺留的1500億盧布歷史債務，以及每年需要從非政府部門籌集用來更新設備的70億美元。

　　它還繼承了原交通部2040個下屬企業(yè)和組織中的987個。因此坐擁眾多掌管貨物運輸、制造和維修的跟蹤設備、施工和維修的車輛、研究和工程設計的子公司，其中主要的有跨國集裝箱公司(Transcontainer)、貨運裝運公司(Freight One)、專門運輸易腐品的Refservice 和設計品的Roszheldorproekt等。

　　眾多子公司之間的問題，以及涉及的一系列從聯(lián)邦到具體的鐵路法律，同樣給改革帶來了困擾。因此有審計事務所的文件顯示，公司分拆前形成的子公司之間賬款估值困難，很多往來款缺乏符合審計標準的憑證，因此，對公司分拆后存量資產(chǎn)的估計較為粗略。

　　現(xiàn)在仍在延續(xù)的改革工程也確實為私營公司介入鐵道部門運營而辟出一條路徑，比如允許私營運營商或托運人擁有車輛的所有及控制。

　　俄羅斯曾有向私營公司開放車輛擁有權、成立子公司并出售其股份的先例，并成功吸引到了資金。2007年成立的旗下運輸公司Freight One是俄羅斯最大的鐵路運輸商，擁有21%的全國車輛存量，它從2011年至2012年就被控股股份分兩次出售給私營公司

　　但是，有一些問題也被耽擱了下來。比如作為 “股份制公司” 在公開資本市場上集資，并且完全獨立于(聯(lián)邦)部門與監(jiān)管機構。俄羅斯聯(lián)邦反壟斷局(FAS) 2009年發(fā)布的一份報告指，在火車運營方面仍然不存在實質(zhì)上的競爭關系。

　　另外有一些狀況是雷打不動的，特別是俄羅斯鐵路公司保持并將繼續(xù)保持國內(nèi)路網(wǎng)建設、貨運以及機車牽引貨運車廂等方面的壟斷地位。

　　隨著普京再次當選總統(tǒng)，對于俄鐵人事體制方面的爭論也日漸增多�！捌站�將他的事務管得巨細無遺，他將最信任而不是最合適的人放到重要的位置上。等到下一任總統(tǒng)履新，又不得不建立他(她)自己的網(wǎng)絡。這是俄羅斯體制的積弊，也是普京的個人問題�！薄抖砹_斯可以現(xiàn)代化嗎？》的作者Alena Ledeneva對本報評論道。

　　“我認為無法簡單改革一個國家的體制，(同樣)改革國企也路途漫長�！蓖瑫r在會的著名美國政治學者佛朗西斯-福山對本報談道：國家在企業(yè)中占據(jù)“多少”股份不是最重要的，最重要的是如何企業(yè)運轉(zhuǎn)的“質(zhì)量”，以及國家是如何“介入”的。

　　福山說，有些國有企業(yè)已經(jīng)變得太龐大、太復雜而連國家都無法控制了，這在俄羅斯已經(jīng)發(fā)生，在其他國家也同樣能看到。